Внедорожники Онлайн

Главная

Статьи
Галерея

Cadillac SRX 4.6 V8 2004 vs.
Lexus RX300 3.0 V6 2004 vs.
Volvo XC90 T6 3.0 2004
На грани

Когда пять лет назад появился огромный Cadillac Escalade, поклонники марки выкатили глаза: внедорожный Кадиллак? Но для поддержания Кадиллака на плаву все средства были хороши: вскоре начал выпускаться пикап Escalade EXT, а в этом году на свет явился еще один внедорожник - Cadillac SRX. Это уже не перелицованный Chevrolet, а действительно новая модель. Не тяжелый рамный «трак», а «паркетник» с несущим кузовом. Или, как сейчас говорят, - кроссовер.

Создавая SRX, джиэмовцы намеревались дать бой таким машинам, как Acura MDX, Infiniti FX45, Lexus RX300, Mercedes ML, BMW X5 и Volvo XC90. Что ж, пойдем по стопам создателей: на встречу с новичком мы пригласили победителей последних «внедорожных» тестов - автомобили Lexus RX300 и Volvo XC90.

Давно минули времена, когда автомобили марки Cadillac носили ласкающие слух имена - Biarritz, Eldorado, Allante… Нынче не до сантиментов. После провального 1998 года, когда Cadillac уступил лидирующие позиции роскошным автомобилям марки Lincoln, руководство концерна General Motors решилось на серьезное обновление модельного ряда Кадиллака, попутно пытаясь изменить и обобщенный портрет покупателей - ведь до недавнего времени клиентуру составляли люди пенсионного возраста.

Новые автомобили - новые имена. И все - на три буквы: STS, CTS, SRX, XLR… Не запомнишь! А если и запомнишь, то язык сломаешь! Не иначе, в маркетинговую службу Кадиллака затесался несостоявшийся шифровальщик из Пентагона или ЦРУ. Мы уж было нашли ключ к шифру, но... Например, появившийся летом в России Cadillac CTS - это Compact Touring Sedan. А вот аббревиатура SRX пока что остается загадкой.

Между тем, CTS и SRX - это родственники, соплатформенники. В основе обеих машин - универсальная платформа Sigma, которая имеет две версии: заднеприводную и полноприводную. Седан CTS построен на заднеприводной. А вот SRX, по давней американской традиции, выпускается в двух исполнениях. Базовый Cadillac SRX c V-образной «шестеркой» мощностью 260 л.с. - заднеприводный. А в Европу будет поставляться только полноприводный SRX с мотором V8 (315 л.с.).

К нашем распоряжении оказался «нафаршированный» под завязку Cadillac SRX V8 - со стеклянной крышей UltraView, с третьим рядом сидений, с активной подвеской Magnetic Ride… Это пока единственный в России «официальный» SRX - в ноябре его показывали на автосалоне в Петербурге. Продажи начнутся в феврале. Ориентировочная цена машины в базовом исполнении - $69000. А наш SRX еще дороже - $75000. Сумма!

Мы даже засомневались, что сможем найти такой же дорогой Volvo. Напрасно беспокоились: дилеры выкатили нам 270-сильный Volvo XC90 T6 Executive стоимостью $96600! Так что Lexus в нашей компании - самый, как бы сказать помягче, доступный. При этом ни по габаритам, ни по оснащению он не уступает конкурентам. Одних только подушек безопасности - девять штук: «нечетная» подушка в случае аварии должна защитить ноги водителя. Но цена… Lexus RX300 в самой дорогой комплектации R3 продается за $63400. Тут уж не знаешь, чему удивляться - то ли тому, что Lexus так «дешев», то ли тому, что конкуренты так дороги. Правда, моторчик у Лексуса слабоват: трехлитровая «шестерка» развивает всего 204 л.с., но альтернативы ей нет.

Шестицилиндровые, посторонись! Cadillac надвигается, словно ледокол, - того и гляди, располосует конкурентов острыми гранями. Страшно! Но это - только спереди. А как показалась боковина, то стало ясно, что не такой уж он грозный, этот SRX. А еще через мгновение, когда Caddy явил во всей красе свой пятиметровый профиль, агрессия и вовсе сошла на нет. Вместе с ней улетучилось и «чувство внедорожника» - разве можно назвать этот динамичный, с вытянутым силуэтом автомобиль покорителем бездорожья?

Автор кадиллаковского техностиля - выходец из России Кип Васенко. Это он в 1999 году создал экспериментальный родстер Cadillac Evoq, граненый дизайн которого предопределил стиль всех «постреформенных» Кадиллаков (новый родстер Cadillac XLR - почти точная копия той опытной машины). В том же году в закрытой студии дизайн-центра концерна General Motors Васенко показывал нам свой суперсекретный проект - угловатый концептуальный внедорожник Cadillac Vizon, который позже превратился в SRX. Жаль, что имя сменили…

Lexus RX300 и Volvo XC90 - другие. Мягкие линии, округлые бока. А определение «внедорожник» больше всего подходит Лексусу: у него короче свесы, а скошенная дверь багажника делает автомобиль визуально выше, «внедорожнее».

Поскольку седан CTS и кроссовер SRX построены на одной платформе, многие детали и узлы у них - общие. C унификацией янки даже переборщили. Открываешь дверь - и тебя встречает угловатый интерьер седана. Та же «рубленая» передняя панель, тот же неуклюжий пупырь центральной консоли…

Зато эргономика порадовала - налицо дрейф от американских идеалов к европейским. Вместо типичных для Кадиллаков широких диванов - кресла с неплохой боковой поддержкой. Рычаг пятиступенчатого «автомата» - на центральном тоннеле. Кстати, точно такой же джиэмовский «автомат» устанавливается на дизельный BMW X5 и на бензиновый BMW 330i, причем эти коробки собираются во Франции.

А вот и самая удивительная для американского внедорожника вещь - красивый и удобный трехспицевый руль! Правда, рулевую колонку можно перемещать лишь вверх-вниз. Но выручает регулируемый педальный узел. Алгоритм таков: сначала регулируешь сиденье «по рукам», а затем - «по ноге» подгоняешь педали.

Средний ряд сидений просторен - как на Volvo. А под ровным полом багажника упрятан «опционный» диванчик. Разложим? Нажатие кнопки - и через несколько секунд снабженное электроприводом двухместное сиденье занимает боевое положение. Но подушка остается лежать на полу, поэтому колени ездоков едва не касаются ушей. Конечно, лучше плохо ехать, чем хорошо идти, но долго так не протянешь. Зато успеешь порадоваться люку над головой, размещенным на потолке индивидуальным дефлекторам и «собственному» блоку управления вентилятором.

И все же, несмотря на заметную «европеизацию» интерьера, в Кадиллаке не чувствуется трепетного отношения к мелочам, что присуще европейским, в первую очередь - немецким автомобилям. Например, кнопки на центральной консоли могли бы быть поаккуратнее. Неплохо бы упростить сложный алгоритм управления борткомпьютером. Звук закрывающихся дверей мог бы быть поблагороднее, а внутренняя обивка дверей не должна «дышать» при каждом прикосновении к рукоятке замка. Наконец, откровенно недорогие материалы не вяжутся ни с солидной внешностью, ни с ценой машины, ни с нашими представлениями об этой величественной марке, которая некогда задавала стандарты в автоиндустрии.

Эти стандарты нынче приходят из Японии! Lexus RX300 встречает нас безупречно подогнанными панелями интерьера и отличными материалами. И пускай декоративные вставки «под алюминий» - это всего лишь крашеная пластмасса. И «красное дерево» центральной консоли - вовсе не дерево. Но, подражая природе, японцы достигли такого мастерства, что даже мягкий пенополиуретан передней панели похож на натуральную кожу!

Столь же щепетильно продумана эргономика. Трехспицевый деревянный руль, перетянутый в местах постоянного хвата цепкой кожей, - почти такой же, как на Кадиллаке. Но в Лексусе рулевая колонка регулируется по двум направлениям, причем - при помощи электропривода. Сиденье тоже полностью «электрифицировано», а по удобству ему нет равных в нашем тесте. Диапазон взаимного перемещения руля и сиденья достаточен для того, чтобы водители любого роста чувствовали себя удобно. Кстати, посадка в Лексусе более «легковая»: сиденье расположено ниже, а ноги вытянуты сильнее. Но по ширине салона Lexus уступает своим оппонентам - поэтому ощущения простора, присущего двум другим машинам, здесь не возникает. И на заднем сиденье теснее. Хорошо лишь «среднему» пассажиру: на Лексусе абсолютно ровный пол, без центрального тоннеля!

Селектор «автомата» с извилистым пазом - самый удобный: промахнуться мимо нужного режима невозможно. А вынесенная на оптитронную панель приборов пиктограмма режимов работы коробки и вовсе может служить образцом для подражания. На центральной консоли тоже полный порядок: блок управления климат-контролем, аудиосистема и «второстепенные» кнопки - не к чему придраться!

Пересаживаемся в Volvo. И, щурясь от бликующих на зимнем солнце шильдиков в виде геральдического щита с надписью Executive, задаемся вопросом - чем таким особенным напичкан «начальственный» Volvo, коль он на треть дороже базовой версии с тем же мотором? Список «эксклюзива» таков. Это составные колесные диски BBS на 18 дюймов, окрашенные в цвет кузова молдинги и наружные ручки дверей, иная решетка радиатора, тонированные стекла. В салоне - особая обивка сидений (белая строчка по темной коже), вставки из ореха на передней панели, кожаная обивка дверей, встроенный телефон. Между сиденьями - стационарный мини-холодильник (туда вошли пара баночек с напитками и несколько бутербродов). И, наконец, самое главное - развлекательный центр для задних пассажиров, в состав которого входят DVD-плейер, беспроводные наушники, пульт дистанционного управления и встроенные в подголовники передних сидений 7-дюймовые дисплеи. Кинотеатр на колесах!

Наушников - две пары. А могло бы быть и три: на заднем сиденье Volvo вполне можно сидеть втроем - даже в зимней одежде! В плечах свободно. Ступни легко размещаются под передними креслами. Даже сидящий посередке пассажир чувствует себя комфортно, несмотря на массивный тоннель. Воздуховоды расположены не только в полу, но и на стойках дверей. И до холодильничка между передними сиденьями - рукой подать… Здесь можно жить!

Но в дорогом Volvo не оказалось третьего ряда сидений - за это нужно платить отдельно. А сиденье переднего пассажира почему-то снабжено механическими регулировками. Неужели почти ста тысяч долларов не хватило, чтобы полностью «электрифицировать» салон? Кстати, ни один из наших подопечных не может похвастать подогревом кожаных задних сидений, хотя на BMW X5 такая опция есть.

Зато дизайн интерьера XC90 и отделочные материалы - под стать цене. Взгляд отдыхает на каждой, даже самой малозначительной детали - прямо-таки комната психологической разгрузки!

А вот недочеты по эргономике есть. Например, «эксклюзивные» передние сиденья далеки от совершенства. Такое впечатление, что спинки и подушки делали разные мастера: подушка удачно распределяет нагрузки, а спинка неожиданно плоская, давит на лопатки и не держит в поворотах. Деревянный руль - дань законам жанра. Но прошитые грубыми нитками кожаные вставки сделаны лишь с внутренней стороны обода: рука все равно скользит по холодному дереву, требуя перчаток.

Обзорность хороша. Внутреннее зеркало заднего вида «рисует» ясную картинку, свободную от навязчивых силуэтов подголовников, а в наружных зеркалах «умещается» весь Кутузовский проспект.

Мы почти не сомневались, что по динамике восьмицилиндровому Кэдди не будет равных. Но такого от 315-сильного двигателя NorthStar все же не ждали! Каждое прикосновение к педали акселератора отзывается мощным, уверенным ускорением. Пятиступенчатый «автомат» Hydra-Matic 5L50-E удачно согласован с двигателем, а тяги мотора с лихвой хватает для быстрого разгона в пределах одной передачи. В отличие от соплатформенника CTS, «автомат» на SRX имеет «ручной» режим, причем «честный»: коробка не переключается «вверх», когда двигатель достигает максимальных оборотов, и не переходит «вниз» в режиме Kick-down.

Cadillac демонстрирует свою силу ярко, с удовольствием. Но сила эта нарочито грубая, без артистизма. Переключения коробки довольно жесткие, нередко с запаздываниями. Да и мотор оказался шумным.

Тормоза - «обычные». При плавных замедлениях замечаний нет, но при интенсивном торможении с высокой скорости педаль уходит все глубже и глубже, снижая уверенность в эффективности тормозов. Антиблокировочная система не самая современная, но работает сносно, позволяя даже при торможении «в пол» на скользкой дороге уверенно менять траекторию движения.

На севере штата Мичиган, у Великих озер, есть старая авиабаза Кинчелоу, которая в годы «холодной войны» была одним из форпостов военно-воздушных сил США. С 1986 года джиэмовцы проводят здесь испытания на управляемость в зимних условиях: на многочисленных «рулежках» и подъездных дорогах имитируются любые типы покрытий - укатанный снег, снежно-водяная каша, лед. А вот «тонкая» доводка управляемости на высоких скоростях проводилась на немецком Нюрбургринге - конструкторы стремились приблизить управляемость Кадиллака к лучшим европейским аналогам.

Отчасти это удалось - Cadillac уверенно держится и на скоростной прямой, и в поворотах. Но европейской точности управления мы все же не ощутили. Главный недостаток - нехватка реактивного усилия на руле, особенно в переходных режимах. Кроме того, SRX не может похвастаться однозначностью реакций, за которую мы хвалили седан CTS. Но можно порадоваться тому, что система стабилизации здесь по-американски строгая - не допускает даже малейшего намека на скольжение. Отключается она лишь частично: электроника допускает пробуксовку колес, но не позволяет развиться сносу или заносу.

С плавностью хода тоже не все однозначно. Cadillac SRX оснащен продвинутой подвеской Magnetic Ride Control. Однотрубные амортизаторы Delphi со специальной рабочей жидкостью вместо обычного масла постоянно изменяют сопротивление по сигналу компьютера, который анализирует качество дорожного покрытия. И это дает свои плоды: даже по неровной дороге Cadillac летит как стрела - кузов не шелохнется! Но независимая подвеска не справляется с колебаниями неподрессоренных масс, а каждая кочка оборачивается мощными ударами, которые звонко разбегаются по всему кузову.

Lexus другой. По той же дороге он едет так, будто накануне здесь положили новый асфальт. Чем выше скорость, тем лучше работает пневмоподвеска, которая перестает замечать даже крупные выбоины. И лишь небольшая «бортовая качка» не позволяет поставить высшую оценку за плавность хода.

Управляемость - тоже «плавная»: Lexus хорошо держит траекторию, не заставляя водителя напрягаться даже на высокой скорости. Так же уверенно он проходит повороты - вне зависимости от профиля и качества покрытия. Крены, увы, великоваты и отличаются «опережающим» характером: сначала машина кренится и только после этого действительно ныряет в поворот. Но благодаря хорошей обратной связи рулевого управления водитель всегда чувствует автомобиль и ту грань, за которой начинаются опасные скольжения. А если не почувствует, его быстренько поставит на место строгая система стабилизации, которая начинает наводить порядок еще до начала серьезных скольжений. Она грубо бьет по тормозам, резко «душит» мотор и не ослабляет свою железную хватку до тех пор, пока автомобиль твердо не встанет на прямую.

Конечно, по динамике трехлитровый RX300 не может тягаться с Кадиллаком, мотор которого мощнее в полтора раза. «Автомат» переключается медленнее и делает это так нежно, незаметно, словно здесь не «автомат», а вариатор. Не хватает динамики - и не надо! Комфортабельный салон, умиротворяющая, плавная подвеска, «мягкое» рулевое управление и «нежная» коробка вовсе не подстегивают к агрессивной езде. На Лексусе приятно катить с постоянной скоростью: круизный автомобиль…

В Volvo течет северная кровь. Даже несмотря на бодрый 270-сильный битурбомотор, XC90 ненавязчиво предлагает свой стиль езды - спокойный, уравновешенный. Четырехступенчатый «автомат» работает четко, а «длинные» передачи позволяют разгоняться без частых переключений «вверх-вниз» (особенно самых неприятных - на две ступени «вниз»). Смены передач происходят быстрее, чем на Кадиллаке, и мягче, чем на Лексусе. Хороший «автомат»! И тормоза у Volvo, пожалуй, лучшие - эффективные, с жесткой и информативной педалью.

В своей скандинавской невозмутимости XC90 великолепен. Но только до первого обгона или поворота: при динамичной езде XC90 уже не столь благороден. Несмотря на то, что даже в быстрых виражах Volvo цепко держится за дорогу, водитель теряет уверенность. Во-первых, даже едва заметный поворот руля сопровождается падением реактивного усилия. Во-вторых, реакция автомобиля на поворот баранки неоднозначна: сначала он неохотно начинает поворачивать, а накренившись - самостоятельно доворачивает внутрь виража. Что это - кинематические особенности подвески или начало скольжения? Водитель теряется - ведь по изменению усилия на руле он ничего почувствовать не может. Надежда - только на вестибулярный аппарат. Водитель подчас испытывает напряжение даже на средних скоростях и на относительно прямых трассах. Поэтому две баночки «энергетического» напитка, что хранятся в холодильнике, остались невостребованными. За рулем XC90 не уснешь - Volvo просто не даст тебе расслабиться!

Зато могут уснуть пассажиры - Volvo производит впечатление самого комфортабельного автомобиля в нашей троице. Но если разложить этот комфорт на составляющие, то окажется, что XC90 острее Лексуса реагирует на жесткие неровности. Однако при этом в машине - тишина. Отменная звукоизоляция и двойные боковые стекла глушат все: аэродинамические шумы, звук мотора и даже цокот шипованных шин по асфальту. Не слышно ничего!

Мы не планировали проводить серьезных испытаний на проходимость. Ни у одной из трех машин нет ни блокировок дифференциалов, ни понижающего ряда в трансмиссии. Правда, у всех есть электронные системы имитации блокировок, которые притормаживают буксующие колеса. Но, как показала практика, толку от этих систем на пересеченной местности не много. Меж тем, валивший сплошной стеной снег покрыл окрестности Москвы сплошным белым полотном толщиной до полуметра! В легкое бездорожье превратились даже второстепенные подмосковные шоссе, до которых редко доходит снегоуборочная техника. Поневоле пришлось заниматься проходимостью!

В этих условиях все три машины оказались в равной степени хороши: они уверенно движутся по снежно-водяной каше, с легкостью штурмуют глубокий рыхлый снег (если, конечно, под снегом твердое основание), ходом пробивают невысокие снежные брустверы. С одной лишь оговоркой. Невнятное рулевое управление Volvo на скользком покрытии еще в большей степени разобщает водителя с автомобилем. А усиливающаяся на продольных волнах дорог раскачка кузова порой заставляет снижать скорость там, где этого можно было бы и не делать.

Cadillac и Lexus оснащены постоянным полным приводом со всеми свободными дифференциалами и симметричным распределением крутящего момента между передними и задними колесами. Volvo с межосевой муфтой Haldex, которая подключает задние колеса при проскальзывании передних, на первый взгляд, выглядит менее предпочтительно, поскольку большую часть времени остается практически переднеприводным автомобилем. Но выяснилось, что быстродействующая муфта, которая блокируется всего за 1/7 оборота вала, обеспечивает уверенное движение даже по глубокому снегу.

Пневмоподвеска Лексуса позволяет изменять клиренс. Но на местности «пневмолифт» практически не дает преимущества, поскольку в верхнем положении подвески клиренс RX300 составляет 210 мм - столько же, сколько у Вольво, и всего лишь на 10 мм больше, чем у Кадиллака. К тому же в верхнем положении кузова ход отбоя пневмоподвески уменьшается - значит, при прочих равных условиях возрастает шанс вывесить одно из колес.

В итоге по условно внедорожным качествам - паритет. А по остальным? Цена? Дилеры уверяют, что когда речь заходит об автомобилях стоимостью cвыше $50 тысяч, разница в несколько тысяч долларов не оказывает существенного влияния на выбор. А если эта разница достигает 30 тысяч? Именно на столько Lexus дешевле Volvo! И это при том, что по сумме экспертных оценок RX300 вышел победителем: по соотношению цена/качество равных ему в тесте нет. Об этом говорят и результаты продаж: за первые девять месяцев 2003 года продано 546 машин предыдущего и нового поколений. В этом смысле поспорить с Лексусом может лишь BMW X5 (продано 418 машин).

Volvo XC90 отстал от лидера совсем немного. Но цена… Это, конечно, крайность. Ведь более доступные, не «эксклюзивные» версии XC90, по сути, ничем не хуже. Хотя домашнего кинотеатра в них, конечно, нет.

А Cadillac SRX - на грани. На той грани, что отделяет хорошие американские кроссоверы от лучших японских и европейских машин. Он величествен и вместителен. Он прекрасно оснащен, а стеклянная крыша уникальна для подобных машин. Его научили неплохо ездить, а мотор и вовсе великолепен. Но откровенно «пластмассовый» салон в автомобиле за $75000 - это, пожалуй, то, что может опустить Cadillac даже ниже этой условной грани.

Впрочем, кому-то для покупки Кадиллака достаточно лишь имени. Ведь Cadillac - это по-прежнему звучит гордо.

Что почем?
Официальные дилеры начнут продавать Cadillac SRX в феврале. Ориентировочная розничная цена машины в базовой (весьма солидной) комплектации - $69000. Точные розничные цены, стоимость запчастей и технического обслуживания станут известны позже.

Lexus RX300 поставляется в Россию только с бензиновым мотором V6 3.0 (204 л.с.) и только с пятиступенчатым «автоматом». Версий оснащения три. RX300 в самой доступной комплектации R1 (АБС, девять подушек безопасности, система стабилизации, кожаная обивка салона, раздельный климат-контроль, электроподогрев лобового стекла в зоне щеток стеклоочистителя, полный «электропакет», легкосплавные диски, ксеноновые фары с омывателями и аудиосистема с СД-чейнджером) предлагается за $55200. RX300 в комплектации R2 (дополнительно - пневмоподвеска, датчик дождя, дверь багажника с электроприводом и мультифункциональное рулевое колесо) на $5000 дороже. В нашем тесте участвовал автомобиль в топ-версии R3 ($63400).

Гарантия - 3 года или 100 тысяч км.

Volvo XC90 продается только в версии Т6 - с бензиновым турбомотором мощностью 272 л.с. В следуюшем году появится более доступный XC90 Т5 с бензиновым мотором объемом 2,5 л (210 л.с.). XC90 в базовой версии (АБС, четыре подушки безопасности, подогрев передних сидений, полный «электропакет», омыватель фар, сигнализация, кожаная обивка салона, климат-контроль, легкосплавные колеса) продается за 58500 евро. XC90 в версии Executive (раздельный климат-контроль, круиз-контроль, мультифункциональный руль, аудиосистема) стоит 64500 евро. Семиместные машины с третьим рядом сидений дороже на 2000 евро. В нашем тесте участвовал XC90 Executive с расширенным списком оборудования: розничная цена - 80500 евро.

Гарантия - 2 года или 100 тысяч км.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Cadillac SRX, Lexus RX300 и Volvo XC90 T6

 CadillacLexusVolvo

Тип кузова

 5-дверный универсал 

Число мест

755

Объем багажника, л

500/нет данных*439/2130*613/2404*

Снаряженная масса, кг

201519151980

Полная масса, кг

нет данных23802540

Двигатель

   

Тип

бензиновый, атмосферныйбензиновый, атмосферныйбензиновый, с турбонаддувом

Расположение

спереди, продольноспереди, поперечноспереди, поперечно

Число и расположение цилиндров

8, V-образно6, V-образно6, в ряд

Рабочий объем, см3

457229952922

Степень сжатия

10,510,58,5

Число клапанов

322424

Максимальная мощность, л.с./об/мин

320/6400204/5600272/5100

Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин

427/4400283/4500380/1800-5000

Коробка передач

автоматическая,автоматическая,автоматическая,
5-ступенчатая5-ступенчатая4-ступенчатая

Передаточные числа

I

3,424,243,28

II

2,222,361,76

III

1,601,521,12

IV

1,001,050,79

V

0,760,76

задний ход

3,023,382,67

главная передача

3,233,483,69

Привод

постоянный полный, со свободным межосевым дифференциаломпостоянный полный, со свободным межосевым дифференциаломполный, с муфтой Haldex в приводе задних колес

Передняя подвеска

независимая, пружинная,  на поперечных рычагах, со стабилизаторомнезависимая, пневматическая, McPherson, со стабилизаторомнезависимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором

Задняя подвеска

независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизаторомнезависимая, пневматическая, McPherson, со стабилизаторомнезависимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором

Шины передние

235/60 R18235/55 R 18235/60 R18

Шины задние

255/55 R18235/55 R 18235/60 R18

Передние тормоза

дисковые, вентилируемыедисковые, вентилируемыедисковые, вентилируемые

Задние тормоза

дисковые, вентилируемыедисковыедисковые, вентилируемые

Максимальная скорость, км/ч

нет данных200210

Время разгона 0-100 км/ч, с

нет данных9,09,3

Расход топлива, л/100 км

городской цикл

16,716,918,5

загородный цикл

11,89,49,6

смешанный цикл

13,112,212,9

Емкость топливного бака, л

707272

Топливо

бензин АИ-95бензин АИ-95бензин АИ-91-98

* При сложенных задних сиденьях.

"Авторевю"

Rambler's Top100

© 2004 Внедорожники Онлайн / SUV Online. All rights reserved.