Внедорожники / suvonline.narod.ru

Материалы

Главная


Тест-драйв

Парный тест

Тюнинг


Рейды


Галерея


Рассылка

Обслуживание

Магазин


Сервисы


Запчасти


Аксессуары


Шины / диски


Автохимия

Дилеры / цены

Автосалоны


Прайс-лист

Мультимедиа

Фотообои


Игры


E-mail


Cadillac Escalade 6.2 V8 2008 vs. Infinity QX56 5.6 V8 2008 vs.
Range Rover 4.2 V8 Supercharged 2008 vs. Lexus LX 570 5.7 V8 2008

Cadillac Escalade 6.2 V8 2008 vs. Infinity QX56 5.6 V8 2008 vs. Range Rover 4.2 V8 Supercharged 2008 vs. Lexus LX 570 5.7 V8 2008

Главное - не впадать в эту европейскую хандру. Углекислый газ, парниковый эффект, глобальное потепление… Заморочишься - и, глядишь, станет неловко оттого, что ездишь на мощной и прожорливой машине! Так что в рамках этого теста сойдемся на том, что призывы снизить выбросы СО2 - лишь происк мирового империализма, который спит и видит, как бы поставить нашу нефтегазоносную Родину на колени. Не пройдет! У российских собственная гордость. А вот и атрибуты: новейший Lexus LX 570, Cadillac Escalade, Infiniti QX56 и Range Rover 4.2 Supercharged. Это вам не застенчиво-улыбчивый маздовский zoom-zoom, а настоящий zoom-in! От носа до хвоста - не меньше пяти метров, снаряженная масса - больше двух с половиной тонн, цена на круг - полмиллиона долларов... Наш, российский масштаб!

А какой машины не хватает? Разве что Мерседеса GL. Но он, увы, к назначенному сроку в пресс-парке концерна Daimler AG не появился, а потому утешимся тем, что с этим внедорожником наши читатели уже знакомы, равно как и с другими «альтернативными» автомобилями, включая Audi Q7 и Porsche Cayenne. Известен и Range Rover. Но впервые в наших руках оказался обновленный автомобиль с самым мощным мотором в гамме - компрессорная ягуаровская «восьмерка» развивает 396 л.с.

А Cadillac Escalade, роскошный братец внедорожников Chevrolet Tahoe и GMC Yukon, еще мощнее - 403 л.с.

Infiniti QX56 (5,6 л, 325 л.с.), возведенный на раме F-Alfa, общей с ниссановскими мастодонтами Armada и Titan, берет не мощностью, а габаритами: самый длинный и самый широкий автомобиль в квартете! Он хоть и выпускается уже четыре года, но в России - новичок: дебют «официальных» машин прошел несколько месяцев назад.

Самый же юный - Lexus LX 570, по сути - Toyota Land Cruiser 200, но в богатом исполнении. С более мощным мотором 5.7 V8 (367 л.с.), гидропневматической подвеской и камерами «полукругового» обзора. И внешне Lexus - тот же Land Cruiser, но с хитроумным лицом в стиле флагманского седана LS.

И только Range Rover не напоминает никого, кроме себя. Классика! Хотя это единственный внедорожник в квартете с несущим кузовом.

В отсутствие подножки забираться в него не очень удобно, зато за рулем - лучше всего: прекрасная обзорность, отличное кресло, которое благодаря низкому полу можно установить «по-легковому».

И в Кадиллаке «геометрия» посадки неплоха, но кресло аморфно, рулевая колонка, качаясь на малом плече, сильно изменяет угол наклона, а отсутствие регулировки вылета руля не лучшим образом компенсируют «подвижные» педали с большим перепадом высот между газом и тормозом.

Все это относится и к Infiniti, но сиденье здесь рельефнее, с более «фрикционной» кожаной обивкой.

В отличие от соперников, Infiniti кажется огромным и внутри: на центральную консоль смотришь, будто через увеличительное стекло. Zoom in! Из-за этого, правда, еле дотягиваешься до расположенной справа радиочастотной рукоятки, так что поиск станций лучше доверить пассажиру.

Забираться в Lexus LX 570 помогают и подножка, и высокий дверной проем - проще всего! Высокая посадка не менее удобна, чем в Infiniti, хотя спинке кресла не хватает рельефности. Но главное неудобство, как и в Ленд Крузере, доставляет управление климат-контролем через сенсорный экран: не входя в меню, можно отрегулировать лишь температуру.

Разгоняется Lexus мощно - только держи! Во избежание заноса на скользком покрытии приходится подруливать, и только на асфальте, продавив задемпфированный акселератор, получаешь ускорение в чистом виде. Передачи меняются незаметно и редко: например, на второй разгоняешься до 120 км/ч. Задержки и мизерные рывки ощутимы только при переходах «вниз».

А пошустрить? Спортивный режим «автомата» позволяет мотору раскручиваться до 6000 об/мин против 5700 об/мин в режиме D, он дольше удерживает «предыдущую» передачу, а при отпущенном акселераторе коробка переходит лишь на одну ступень «вверх» и держит ее в ожидании очередного нажатия на педаль. Того же эффекта можно добиться, нажав кнопку Power на центральном тоннеле. А исключить самовольные переходы «вверх» помогает «ручной» режим.

Нажимаешь на педаль газа Кадиллака - и от образа мультяшного бегемота не остается и следа! Тут не до мультиков. Под хрюканье и бульканье многолитрового мотора он подхватывает вихрем - и несет, несет, несет… А управлять проснувшейся стихией непросто - мешают задумчивый «автомат» и «медленный» газ, что особенно досаждает в пробках. Да и в разреженном потоке коробка не балует плавностью и предсказуемостью. Не спасает и «ручной» режим: радость от торможения двигателем затмевается щелканьем неудобной игрушечной клавишей на подрулевом селекторе.

А Range Rover, который лишь чуток уступает Кадиллаку по мощности, подвела настройка акселератора. Нажимаешь на газ, педаль наполовину проваливается, а отклика нет. Надо давить сильнее, и так - при каждом разгоне. Обидно, ведь предельных возможностей мотора хватает за глаза, да и «автомат» радует ладной работой.

Обратный пример - Infiniti QX56. С одной стороны, самый скромный из четырех двигатель (если это слово уместно в отношении 325-сильного мотора V8), но отменно настроенный акселератор. Ни спортивного, ни «ручного» режима пятиступенчатый «автомат» не имеет, но мы об этом и не жалели: в обычном режиме Drive - быстрые, плавные и прогнозируемые смены передач. Каждый разгон - в радость.

И вообще, Infiniti воспринимается самым «драйверским» автомобилем. Конечно, реакции на руль, равно как и информативность привода, далеко не «легковые», но… Эта глыба крепко держит скоростную прямую и отлично ведет себя на дуге, практически не отклоняясь от курса. А случись что - начеку строгая система стабилизации, которая гасит возникающий после короткого сноса занос, не дожидаясь корректирующих действий водителя.

Lexus LX 570 не держит прямую, а придерживается ее. В реакциях на поворот руля меньше четкости, а низкая чувствительность рулевого управления заставляет с удвоенным вниманием следить за дорожной обстановкой: внезапно возникающих препятствий быть не должно! В повороты Lexus входит нехотя - упирается передней осью, причем подчас до срабатывания системы стабилизации (кстати, только на Лексусе она борется и со сносами), а встав-таки на дугу, раскачивается и немного рыскает. Мы, конечно, попробовали поиграть настройками гидропневматической подвески, но даже в спортивном режиме Lexus остается ленивее «пассивного» Infiniti.

Но недостатки управляемости Лексуса - цветочки в запущенном огороде Кадиллака. Этот так увлечен бегом по прямой, что адекватно откликается только на медленные повороты руля - мол, не мешайте, я занят! Делать более резкие выпады - занятие пустое: реакции все равно не последует, а обратная связь разорвется. В неровных поворотах Cadillac раскачивается и сбивается с курса. А если поворот замечен слишком поздно, то… Лучше, пожалуй, проехать мимо. Иначе - долгий снос, а затем, если хватило дорожного полотна, - занос, в борьбу с которым вступает система стабилизации. Плавнее рулишь - дальше будешь.

Range Rover на прямой стоит неплохо, но при плавных перестроениях начисто обрывает обратную связь. Если в ожидании реакции водитель перекручивает руль, то автомобиль кренится, а затем меняет курс, забирая все круче и круче. Но в крутых поворотах идет по дуге на удивление точно. И все же при встрече с незадачливым «лосем» лучше, пожалуй, не объезжать его, а тупо тормозить. И здесь Range Rover - лучший: замедление дозируется точно, причем не столько перемещением педали, сколько усилием на ней. Тормоза Кадиллака не так точны, а Lexus и Infiniti обескуражили «ватным» приводом тормозов, что, впрочем, почти не мешает управлять замедлением.

Порадовал Range Rover и плавностью хода: пневмоподвеска не замечает мелких неровностей, а крупные глотает с такой уверенностью, что хочется мчать, не разбирая дороги.

Lexus даже в комфортном режиме гидропневматической подвески постоянно подрагивает, а спортивный режим лишь усугубляет ситуацию.

Cadillac и Infiniti - с «пассивными» подвесками. Но если Cadillac уступает Лексусу на «мелочовке», то Infiniti справляется только с волнами, а о прочих неровностях подробно докладывает седокам.

Словом, на «пересеченке» лучшим оказался Range Rover. А если дороги нет вообще?

Обновленный Range Rover последним из семьи британских «проходимцев» получил фирменную систему Terrain Response - не только с ее достоинствами, но и со всеми заморочками. Например, в режиме «Снег» электроника яростно «душит» двигатель - и Range вязнет именно в снегу. Выхода два. Либо отключить систему стабилизации, либо, что лучше, перейти в режим «Песок», когда мотору позволено быстро раскручиваться до 5000 об/мин (а не медленно до 3000 об/мин, как в режиме «Снег»), и выбирать передачи вручную - на «нижнем» ряду коробка держит ступени жестко.

Вот теперь не страшны и самые крутые косогоры! По «геометрии» у Рейнджа твердая «пятерка»: короткие свесы, поджарое днище, а подвеска - с фантастическим запасом хода! Этот скорее опрокинется, чем вывесит колесо. Но увлекаться не стоит: на очередном подъеме Terrain Response может вдруг потребовать «перезагрузки» выключением-включением зажигания, а при продолжительном буксовании в глубокой колее электроника сначала будет угрожать «сдуть» пневмоподвеску, а затем от угроз перейдет к делу.

«Геометрию» Лексуса портит задняя балка с массивным редуктором. Но электроника здесь полезнее: при блокировке «центра» автоматически отключается система стабилизации, а на пониженном ряду меняется и алгоритм работы АБС - на малых скоростях она выходит из игры, давая возможность быстро остановиться на зыбучем покрытии. Плюс - знакомый по Ленд Крузеру Crawl Control, позволяющий ползти с фиксированными скоростями (1, 3 или 5 км/ч) хоть вверх, хоть вниз. Помогают и дополнительные камеры обзора перед носом и по правому борту. Но дело портят штатные шины Dunlop Grandtrek: если с ходу Lexus лихо продирается сквозь снежные заносы, то, остановившись, он даже не в силах вернуться по своей колее. Здесь победил Range Rover.

А Cadillac и Infiniti?

Из-за нерегулируемых подвесок и длинных свесов их удел - «мелководье». С подключенным передним мостом и понижающим рядом в «раздатке» Infiniti уверенно глиссирует по целине, но на первом же подъеме садится на брюхо. Помимо неважной «геометрии» самовызволению мешает отзывчивый акселератор - колеса либо стоят, либо зарываются. А главный «ограничитель» Кадиллака - это передний бампер-отвал: если бы не он, то даже без понижающей передачи на шинах Bridgestone Blizzak можно было бы заехать гораздо дальше.

Словом, для безоглядных съездов с дороги мы бы выбрали Range Rover: завидная проходимость и отличная плавность хода. Но автомобиль ценой более 130 тысяч долларов должен лучше вести себя и на асфальте - хотя бы как «первый новый» Range Rover, настроенный специалистами BMW.

Любопытно, что еще семь лет назад англичане даже не рассматривали тогдашний Lexus LX 470 как конкурента: мол, единственный автомобиль, сопоставимый с нашим по совокупности качеств на асфальте, - это Mercedes S-класса. С тех пор, уже под крылом компании Ford, Range Rover пережил не один рестайлинг, слегка менялся... А Lexus стал совсем другим.

Именно Lexus LX 570 мы выбираем автомобилем на все случаи жизни. Он стабильно хорош в асфальтовых дисциплинах, а на подобающих шинах не спасует и на бездорожье. Цена, конечно, высока - от $144960. Но кто из соперников готов похвастать таким сочетанием оснащения (четырехзонный климат-контроль, камеры «полукругового» обзора) и набора ездовых качеств? Возможно, Mercedes GL 500, но он еще дороже - от $151110.

А если ездить в основном по асфальту, то лучший выбор - Infiniti QX56. Самый «драйверский» внедорожник в квартете с самым просторным салоном - и, как бы это поделикатнее сказать, самый доступный: от $104580.

Cadillac - на любителя, причем любителя американских машин. Одно только подрулевое весло селектора чего стоит! А дизайн? А мотор?

В общем, zoom in! А об экологии, парниковом эффекте, чувстве меры и чувстве вины - как-нибудь в другой раз.

«Авторевю»

© 2008 Внедорожники. All rights reserved.