Внедорожники / suvonline.narod.ru

Nissan Navara 2.5 TD LE 2006 vs. Ford Ranger 2.5 TD XLT 2006

Nissan Navara 2.5 TD LE 2006 vs. Ford Ranger 2.5 TD XLT 2006

Вся Америка давно и прочно помешана на пикапах. В них возят канистры с молоком, что дает "корова из штата Айова", кирпичи, доски, лыжи, снегоходы, велосипеды, палатки - да все что угодно. Это машины на все случаи жизни. Американской жизни. Отчасти - японской. Но почему-то пока не российской. Пикап - одно из самых недооцененных в России четырехколесных транспортных средств. Однако есть подозрение, что и у нас его время уже на подходе. Вот-вот оценят. Мы, например, уже оценили.

Закройте ладонью заднюю часть пикапа на фото - увидите автомобиль, который ничем не уступает доброму внедорожнику. Теперь закройте переднюю часть и посчитайте. Себестоимость куска рамы и нахлобученного на него "корыта" составляет считанные проценты от себестоимости всего автомобиля - отсюда относительно гуманная цена автомобиля. А не все ли равно, в чем возить воздух - в открытом кузове или в салоне? В последнем случае есть даже минусы: воздух надо нагреть или охладить, на что уходят время и бензин. В одинарной кабине настоящего пикапа с этим гораздо проще. Однако не понимают у нас, да и в Европе такие автомобили. Пользуются спросом только модификации с пятиместной двойной кабиной (а в Штатах такие пикапы вообще-то считаются недоразвитыми в грузовом отношении). Именно на вкусы Старого Света и ориентирован новейший Nissan Navara, пришедший на смену неброскому, как мышь, Nissan Pickup. Его мы сравним с Ford Ranger - лайт-траком, который выпускается сравнительно давно.

Pick me up
Ford выглядит спереди как классический внедорожник, блистает хромом, запоминается двухцветной раскраской. По нижней кромке кузова сбоку и сзади его опоясывают защитные дуги, и это решение выглядит резонным - они не торчат, чтобы ограничивать проходимость, а в то же время уберегают борта. Белый жесткий кунг, стоящий на тестовой машине, также весьма практичен, хотя запирается хилыми замками и придает Ranger слегка потешный вид.

Navara за счет выпуклых колесных арок, "рогов" на крыше и фасок вокруг боковых окон в духе "ну, чем я не Hummer?" смотрится куда воинственнее, но на самом деле, если судить только по виду, менее приспособлен для бродяжничества по бездорожью. Спереди - уж больно "легковой" бампер. Крупная подножка удобна для посадки, но свисает под брюхом достаточно сильно, чтобы на крутых буграх чиркала почву. И сзади низ кузова практически ничем, кроме брызговиков, не защищен. Nissan шире на 4 и длиннее на 14 см. И хотя номинально у Ford дорожный просвет "всего" 208 против 233 мм (нижней точкой является поперечина рамы, на которой закреплена КПП), именно эта машина сможет продраться через те препятствия, которые остановят Navara.

Площади и объемы "корыт" слегка отличаются: у Ranger - 1530 на 1536 мм (по ширине колесных арок - 1090 мм), у Navara оно короче и шире - 1511 на 1560 мм (по аркам - 1130). Высота бортов - 405 и 475 мм, соответственно. На первый взгляд больше преимуществ дает Navara, у которого, кстати, в кузове размещена куда более продвинутая, чем банальные проушины, система крепления грузов C-Channel. Однако американский пикап может взять на борт больше тонны груза, а "японец" - всего 765 кило плюс сотню на рейлинги. Да и заваленные внутрь борта Navara на самом деле слегка ограничивают габариты перевозимых грузов. К достоинствам того и другого автомобиля стоит отнести крепкий и легко откидываемый задний борт. К недостаткам - отсутствие защитного покрытия как самого кузова, так и его верхних кромок. И немного о ценах. Фирменный пластиковый поддон для Ranger можно заказать за $696, а для Navara - за $336. Съемный кунг и "родной" фаркоп для первого обойдутся в $2364 и $708, а для второго - в $2337 и $289 плюс $87,65 за проводку.

Японская новинка не оставляет никаких шансов конкуренту по комфорту и оснащенности. На задних раскладываемых сиденьях в Navara места гораздо больше. Под сиденьем найдутся ниши для мелочевки. Наконец, интерьер выглядит современнее. Navara в комплектации LE имеет еще и роскошный кожаный салон (для Ranger - опция, $1596).

В забеге участвуют
 Водительское сиденье в Ford имеет весьма скромный набор механических регулировок. Кресло Navara с восемью настройками гораздо удобнее. Рулевая колонка в обеих машинах регулируется только по высоте. "Если вам нужна еще и продольная регулировка руля - значит, вы неправильно сидите", -- говорят американцы и согласные с ними японцы. Может, они и правы.

Турбодизель американского лайт-трака передает на кузов на холостом ходу больше вибраций (от них смешно трясутся даже ручки трансмиссии), но в движении шума от него не больше, чем в японском конкуренте. Хорошая динамика Ranger объясняется механической трансмиссией с высоким передаточным отношением главной пары - быстрее 140 км/ч машина ехать не хочет, зато на любой передаче ускоряется гораздо бодрее, чем можно было бы ожидать от 109-сильного двигателя. "Автомат", стоящий в Navara, наоборот, скрадывает высокие тяговые возможности передового 174-сильного турбодизеля, а динамика ухудшается еще и за счет большей, почти на 400 кило, массы. В результате разгон какой-то лимузинный - на акселератор машина реагирует не сразу, скорость набирает мягко, пружиняще. Если рядом синхронно стартует Ranger, то из кабины Navara он будет выглядеть, как лошадь, которая от испуга кинулась сразу в галоп.

Подвеска японского автомобиля работает комфортнее - меньше реагирует на мелкие неровности, более собранно отрабатывает крупные. Ranger сильнее раскачивается, может и "козлить", когда едет порожняком. Однако все эти замечания относятся к бездорожью. По трассе Navara, как говорится, просто катится, а Ford дает нечто большее - у него более "прозрачное" рулевое управление. Nissan может долго поддерживать как высокую крейсерскую скорость, так и рваный стиль езды. Ranger на первое просто не способен, а частые сильные торможения делают с тормозами что-то нехорошее (временно).

При езде в непогоду Navara радует хорошо настроенным датчиком дождя и чистыми зеркалами (в Ranger они и боковые окна пачкаются довольно быстро). Однако конкурент заметно экономичнее в городе и маневреннее (для разворота в один прием Navara требуется почти 14 метров "от стены до стены").

10 лет спустя
Фактические различия в оснащении вполне соответствуют десятитысячной разнице в цене автомобилей. И все же Ranger имеет цену, куда более правильную для пикапа. И это определит не только лицо покупателя, но и, скажем так, карьеру автомобиля. Ranger купят для хозяйственного дела, будут интенсивно использовать по этому делу и спровадят на пенсию ой как не скоро: даже спустя десять лет он, потерявший лоск, будет служить рабочей лошадкой. Navara будет изначально куплен для спортивных и пикниково-тусовочных забав. И если он не умрет от натуги и ран, перевозя по глухим чащобам лосиные туши, неводы и лодочные моторы, то к своему десятилетию почти за бесценок будет продан преуспевающему фермеру, который не пощадит ни интерьер бизнес-класса, ни кузов - нарастит борта и повезет кур на рынок. У всех пикапов в общем-то одна судьба, только сроки разные...

Где мыльница?
С удобствами в Navara полный порядок. Водительское кресло имеет массу электрических регулировок. Пассажир тоже не обижен, хотя у его сиденья вдвое меньше настроек - всего четыре. Ручка на передней стойке поможет вам занести в салон сначала свою пятую точку и только потом - ноги, предварительно отряхнув их. В консоли стоит "музыка" без цветного ЖК-дисплея, однако и такая аудиосистема (кстати, с чейнджером) выглядит и звучит не бедно.

Подрулевые переключатели и особенно кнопки на руле сделаны грамотно. К такому выводу приходишь, когда пересаживаешься в другой автомобиль и чувствуешь, что чего-то нужного под большими пальцами теперь нет. Климат-контроль имеет раздельную регулировку. Перестарались разработчики с той частью приборной панели, которая ниже руля, - коленки рослого водителя наверняка войдут в контакт с мягким пластиком.

В остальном салон Navara может служить образцом для многих автомобилей, в том числе и для бизнес-класса: не всякая машина за $40000 имеет интерьер, где так хорошо сочетаются эстетика, эргономика и качество материалов. Неприятный сюрприз салон может преподнести позже, когда будет изрядно измусолен, а первозданный вид вернуть не получится.

Где подстаканники?
Если внешность пикапа Ford не вызывает сомнений в его происхождении, то в интерьере американской стилистики не видно вообще. Пресловутые подстаканники - это всего два углубления у ручки КПП. Высокий литровый стакан "колы" сюда засунуть, наверное, можно, но стоит воткнуть первую передачу, и посуда лишится содержимого. Что ж, Ranger создавался с оглядкой на пикап Mazda, вот и подцепил у него интерьер, столь типичный для японских авто конца прошлого века. В его детали лучше не вглядываться: агрегат с надписью Climate Control является на самом деле кондовым кондиционером, причем с недостаточно мощным обдувом; белые приборы плохо читаются при включенной днем подсветке, а поделенная на три "ступеньки" консоль и неряшливые чехлы рычагов быстро собирают грязь. Плюсы в салоне Ranger находишь, когда действуешь не глядя. Каждую кнопку и ручку запросто находишь на ощупь. Длинный и туговатый (зато хорошо осязаемый) ход "мешалки" может раздражать при вялой городской езде, однако на бездорожье, при диком брыкании и необходимости "силового" управления риск ошибиться с выбором передачи сведен к минимуму.

«Автопилот»

© 2006 Внедорожники Онлайн / SUV Online. All rights reserved.